铁道部部长刘志军在年初全国铁路工作会议上作出了“2008年中国铁路计划完成基本建设投资3000亿元”的承诺，相对于去年的1772亿元有很大提高，比前年实际完成量多出近一倍。

　　目前，我国铁路建设的费用基本来源于运价内统一征收的铁路建设基金、银行贷款、铁路建设债券和国债。其中最根本的是铁路建设基金，而建设基金与每年货运量相关。

　　中国铁路向货主征收每吨公里0.0535元，铁路建设基金从中抽取0.0415元。2007年至2010年，铁路货运量预计年平均增长7.9%，铁路建设基金则不会有大幅增长，因而投资规模的大幅提升使建设基金不堪重负。

　　有专家预计“十一五”期间，12500亿元的基本投资建设费用中，将有超过10000亿元的资金缺口。

　　除铁路建设基金外，我国铁路建设的主要资金来源还有铁道部发行的铁道债。去年铁道部分两期发行了600亿元的中国铁路建设债券，这是到目前为止，我国铁路行业除建设基金外最大的资金来源。但这种债券融资更多的是利用铁道部的国家信用来进行融资，并非完全市场化的融资手段。

　　由于历史和体制上的原因，目前直接上市的铁路运输企业只有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家，分别是货运、客运及铁道集装箱运输的试点。如此少的相关公司不仅与广大的铁路资产不相称，相对于众多的航空公司、高速公路公司也显得过于单薄。最重要的是，对于普通的投资者而言，守着铁路这只“金鸡”如何得到“金蛋”的确费思量。

　　去年9月份，备受关注的京沪高速铁路进入实质推进状态，1600亿元的大单开出，但有关融资方面的信息只字未提。当时有人建议，这样天文数字般的投资项目，政府完全没有必要唱独角戏，加上项目基本没有什么风险，完全可以通过在证券市场上市使普通民众受益。不过，现实是，铁路体制改革总体方案至今仍迟迟末出。

　　大秦等三只铁路运输类股票经过前期的大幅下跌，它们的市盈率已经下降到30倍左右。有分析师表示，铁路提速和运费的提价都是利好，前期的下跌已经将这三家公司资产注入预期的部分重新剔除了，考虑到运输类企业内生成长性较为明确，现在投资具有较高的安全边际。随着今年铁路体制改革的加速推进，上述公司资产注入的进程或将加快。

　　虽然在铁路企业如何利用资本市场的问题上还有待时日，不过众多“铁锹”型上市公司已提前被市场锁定。所谓“铁锹”公司，即受益于铁路发展的相关行业企业。比如刚上市不久的，中国铁建和去年上市后不久曾被热捧的中国中铁，市场普遍认为业缘关系决定这两只建筑工程类企业定将受益于中国铁路的大发展。

　　除了承建铁路网建设类的公司外，铁路相关车辆及配、辅件生产企业，相关配套系统的龙头企业、相关钢铁生产企业都直接受益于铁路网的建设。

　　北方创业：18家铁路货车定点生产厂家中稳居前四位，神华集团用车

　　晋西车轴：国内规模最大车轴生产企业，国内市场占有率超过1/3，并有出口资格

　　天马股份：通用轴承和铁路货车轴承

　　太原重工：国内唯一的火车轮对生产基地、同时拥有火车轮、火车轴生产线

　　西北轴承：与德国合资生产高速铁路轴承

　　时代新材：机车用减震降噪弹性元件龙头企业晋亿实业：国内紧固件行业龙头企业,产品主要用于铁路和汽车制造

　　国电南自：电力自动化控制系统（轨道交通部分）